Det er noe symbolsk over at Ferrari valgte Roma som scene for den fullstendige avsløringen av sin første helelektriske bil. I Roma – i 1947 – vant Franco Cortese det aller første billøpet for Ferrari, med en Ferrari 125 S på banen ved Caracalla-badene. Nøyaktig 79 år senere sto det samme merket klar til å signere et nytt kapittel: Ferrari Luce.

For noen var dette spørsmålet for lengst avgjort. For andre – de som dyrker V8-brølet og høyoktanfølelsen – har det vært en slags sorgprosess. Men uansett hvilket leir man tilhører, er det vanskelig å ikke la seg imponere av det Ferrari faktisk har bygget. Luce er ikke en fornuftig elbil med et Cavallino Rampante på panseret. Den er et ingeniørprosjekt i særklasse – og kanskje det sterkeste beviset vi har sett på at elektrisk fremdrift og ekte sportsbilytelse er to sider av samme sak.

Navnet sier alt

«Luce» betyr lys på italiensk – men er samtidig dagligtale for elektrisitet. Som merkevarevalg er det presist: enkelt, laddet og tvetydig på den riktige måten. CEO Benedetto Vigna beskrev det slik i forbindelse med navneavsløringen i februar 2026: bilen skal «lyse opp fremtiden til selskapet», ifølge Electrek.

At Ferrari brukte tre separate avsløringsfaser – teknologi i oktober 2025, navn og interiør i februar 2026, og til slutt komplett bil i Roma – viser en bevisst dramaturgi. De ville ikke bare vise en bil. De ville fortelle en historie.

Drivlinjen

Her er kjernen i det som gjør Luce teknisk interessant.

Ferrari har utviklet drivlinjen nesten fullstendig in-house. Det gjelder ikke bare samlingen av komponenter, men selve designet av motorer, invertere, batteripakke og termisk styring. Ferrari slår fast at ingen strategiske komponenter kjøpes fra eksterne leverandører. For et merke som alltid har definert seg gjennom egne motorer, er dette ikke en tilfeldighet – det er en prinsipperklæring.

Motorene er av typen Halbach-array permanentmagnetmotorer – en topologi hentet fra Formel 1 – der magnetene er arrangert for å maksimere flukstettheten og dermed effekttetthet og momentrespons. Det er fire av dem: to foran med til sammen 210 kW, to bak med til sammen 620 kW. Systemeffekten er over 1 000 hk. Til sammenligning hadde Ferrari 488 Pista – en bil motorsportfolk snakker varmt om – 711 hk. Luce har nesten 400 hk mer.

Dreiemomentet ved hjulene er 3 400 Nm foran og 7 750 Nm bak. Det er tall som ikke gir mening i en vanlig bil, men de blir meningsfylte når man forstår at torque vectoring fordeler momentet uavhengig mellom hvert hjul i sanntid. Ferrari beskriver det som en evolusjon av systemet fra SF90 Stradale og F80 – nå med full elektrisk presisjon og uten en forbrenningsmotor å forholde seg til.

Forakselen kan kobles helt ut under jevn kjøring for å redusere rekkeviddetap, og reaktiveres på 500 millisekunder når situasjonen krever det. En elegant løsning på dilemmaet mellom ytelse og rekkevidde.

Inverterne er egenutviklede enheter basert på silisiumkarbid (SiC). Frontinverteren veier 9 kg og leverer inntil 300 kW på akselen; bakre inverter er kraftigere med inntil 600 kW og veier 15 kg. Det er ikke mange som bygger invertere selv – det er krevende, kostbart og krever kompetanse på tvers av kraftelektronikk, termisk design og programvare. At Ferrari gjør det, signaliserer at de vil eie hele ytelseskjeden.

Batteriet

Batteripakken er på 122 kWh brutto, strukturintegrert i gulvet med et tyngdepunkt Ferrari oppgir å ligge 80 mm lavere enn i en tilsvarende ICE-modell. Vektfordelingen er 47–53 prosent foran–bak – som i en midtmotorbil. Cellene er fra SK On og er av NMC-kjemien – valgt for energitetthet og rask ladehastighet fremfor maksimal sykluslevetid.

Arkitekturen kjører på 800 volt, noe som gir raskere lading, lavere strøm og dermed mindre varmeutvikling. Maksimal DC-ladeeffekt er 350 kW – nok til å hente opp 70 kWh på 20 minutter. WLTP-rekkevidden er oppgitt til over 530 km – respektabelt for en bil som veier 2 260 kg og gjør 0–100 km/t på 2,5 sekunder og 0–200 km/t på 6,8 sekunder. Toppfarten er 310 km/t.

Energitettheten på pakkenivå er 195 Wh/kg – den høyeste for noen produksjonsbil på markedet, ifølge Ferrari.

Understellet og dynamikken

Ferrari benytter tredje generasjon av sitt 48V aktive understell – systemet som debutterte på Purosangue og ble videreutviklet til F80. Med elektrisk dreiemomentkontroll på alle fire hjul individuelt er det ikke lenger behov for tradisjonelle krengningsstabilisatorer. Systemet kompenserer aktivt for krengning, nikking og girbevegelse i sanntid.

Firehjulsstyring er standard. Kombinasjonen av aktiv bakhjulsstyring, torque vectoring og det aktive understellet gir Ferrari full kontroll over håndteringen. Det er her man forstår hva Vigna mener: Luce er ikke en «SUV med Ferrari-logo», men en ny type kjøremaskin.

Luce har fire dører og plass til fem – og er dermed den mest romslige og allsidige Ferrari som noen gang er bygget. Uten at det har gått på bekostning av ytelsen.

Aerodynamikk

Luce har den laveste luftmotstanden i Ferraris historie. Det er oppnådd gjennom det Ferrari kaller aero-styling convergence: en prosess der aerodynamisk funksjon og eksteriordesign er utviklet som én enhet, ikke hver for seg. Active air shutters og aktiv fjæring som senker fronten 10 mm ved cruisehastighet bidrar ytterligere. Resultatet er en bil som skjærer gjennom luften mer effektivt enn noen Ferrari før den.

Interiøret – en annen slags ingeniørkunst

Luce er designet i samarbeid med LoveFrom – Jony Ives og Marc Newsons designkollektiv, kjent fra iPhone og Apple Watch. Samarbeidet startet i 2021, og resultatet er et interiør som bevisst bryter med trenden mot store berøringsskjermer som alt-mulig-panel.

Ive har uttalt det direkte i Car and Driver: «Det ville aldri falt meg inn å bruke berøringsskjerm-teknologi i en bil. I en telefon løste det et konkret problem. I en bil er det rett og slett feil teknologi.»

I stedet er fysiske kontroller kjernen, og digitalt innhold er støtte. Rattet er laget av 100 % resirkulert aluminium, CNC-maskinert fra solid blokk, med mekaniske knapper og paddles – totalt 19 separate deler. Instrumentklyngen er en lagdelt OLED med en fysisk nål mellom skjermlagene – en pseudo-turteller som refererer til Ferraris analoge arv. Den sentrale skjermen er montert på et kuleledd og kan vris mot fører eller passasjer, med fysiske vippebrytere som stikker gjennom skjermflaten.

Nøkkelen er laget av herdet Corning-glass med E Ink-display – en bilindustriens første. Settes den i sin magnetiserte mottaker i konsollen, skifter den farge og «overfører» liv til girvelgeren. En nesten ritualistisk opplevelse som erstatter det man en gang fikk av å starte en V12.

Designet – elsket og hatet

Ferraris egen designavdeling har aldri stått alene om Luce. Samarbeidet med LoveFrom setter et tydelig preg også på eksteriøret. Rene, arkitektoniske flater, et glasshus som minner mer om et skulpturelt objekt enn en tradisjonell bil – og en silhuett der alt er underordnet det aerodynamiske formålet. Det er ikke Pininfarina. Det er noe annet.

Og reaksjonene deretter. Fra «rett i søppelkassen» til «mesterverk» – sjelden har en Ferrari-avsløring splittet kommentarfeltene så tydelig. Kritikerne mener bilen er for glatt, for teknologipreget, for fjern fra det muskuløse, mekaniske uttrykket merket er bygget på. Flere trekker paralleller til kritikken Jaguar møtte da de la om designspråket. Noen stiller seg også spørrende til LoveFrom-samarbeidet i seg selv: hvorfor hente inn Jony Ive når Ferrari har egne designere?

Men blant fagpresse og designkommentatorer er tonen overveiende nysgjerrig og positiv, ifølge gjennomganger fra Electrek og Robb Report. Et gjennomgående poeng er at bilen ser mer elegant og rolig ut i virkeligheten enn på bilder. Sammenhengen mellom glasshuset, hjulstillingene og den lave, brede holdningen gir mening når man ser den live. Den samme designfilosofien som preger interiøret – arkitektoniske volum, glass og aluminium, dempet men tydelig formspråk – går igjen ute og inne. Det er bevisst og konsekvent, selv om det ikke er for alle.

Ferrari selv melder om positive tilbakemeldinger fra kunder og full sal rundt bilene på premieren i Roma. Pre-order-løpet var godt i gang allerede før offentligheten fikk se eksteriøret.

Litt større bilde

Ferrari har i årevis sagt at de ikke vil lage elbiler «for elbilenes skyld». Vigna har vært tydelig: elektrisk fremdrift er et verktøy, ikke et mål.

Det mest interessante er kanskje dette: på Capital Markets Day i oktober 2025 bekreftet Ferrari sin 2030-plan. Porteføljen skal bestå av 40 prosent ren forbrenning, 40 prosent hybrid – og 20 prosent elektrisk. Allikevel lanserer de en elbil som teknisk kan stå mot hva som helst. Det er ikke en defensiv respons på regulatorisk press. Det er et valg. De lanserer Luce fordi de mener de har noe genuint nytt å si i dette segmentet – ikke fordi de må.

Med en startpris på rundt 550 000 euro før man begynner å legge på ekstrautstyr, betyr det at veldig få faktisk vil kjøre den. Men Luce handler ikke bare om salgsvolum. Den er et teknisk manifest – og et bevis på at det elektriske kappløpet nå også inkluderer Maranello.