På to dager i juli endret kartet over nordisk lading seg. Den 8. juli kjøpte finske Plugit ladevirksomheten til Helen i Helsingfors. Dagen etter kom to nyheter: Statkraft og Eviny slår sammen Mer og Eviny Hurtiglading, og Vattenfall InCharge kjøper Nima Energys svenske hurtigladevirksomhet.

Det er fristende å lese dette som dramatikk i en ung bransje. Jeg leser det som noe annet. Et marked som modnes. Og et modent marked stiller helt andre krav til infrastrukturen enn et marked i utbyggingsfase.

Spørsmålet er ikke om konsolideringen kommer. Den kommer. Spørsmålet er om det vi allerede har bygget, faktisk lar seg slå sammen – og om vi klarer å beskrive det presist nok til å vite hva vi slår sammen.

Konsolidering er markedslogikk, ikke krise

Nettverksbransjer følger et gjenkjennelig mønster. Først kommer pionerfasen med mange aktører, høyt investeringstempo og mye lokal variasjon. Så kommer modningsfasen, der skala, oppetid og evnen til å fordele faste kostnader over større volum avgjør hvem som tjener penger. Telekom har vært gjennom det. Nettbransjen har vært gjennom det.

Tallene fra juli forteller den samme historien. Det sammenslåtte selskapet til Statkraft og Eviny får over én million registrerte kunder og virksomhet i Norge, Sverige og Danmark, med Tyskland som mulig neste steg. Eviny eier 57 prosent, Statkraft 43. Begrunnelsen fra partene handler ikke om flere ladepunkter, men om lavere totalkostnader og bedre lønnsomhet.

Vattenfall overtar 178 ladepunkter fordelt på 16 ladelokasjoner i Sverige, pluss en portefølje på 254 planlagte punkter på 36 nye lokasjoner. Plugit overtar 798 ladepunkter på 199 ladelokasjoner, med over 55 000 brukere.

Ingen av disse handler først og fremst om å bygge nytt. De handler om å drive det som allerede står der, billigere og bedre.

Et ladenett er ikke prikker på et kart

Her kommer den delen som sjelden får plass i pressemeldingene.

Når to ladenett skal bli ett, er det ikke lokasjonene som er vanskelige. Det er alt det andre. Ladere fra ulike leverandører. Kommunikasjonsprotokoller. Betalingsløsninger. Datamodeller. Kundedatabaser. Driftssystemer, energistyring og roamingavtaler. Hvert av disse lagene må enten snakke sammen fra dag én, eller bygges om.

Det er her standardisering slutter å være abstrakt komitéarbeid og blir en linje i regnestykket.

Er laderne bygget på OCPP (Open Charge Point Protocol – det åpne grensesnittet mellom ladepunkt og driftssystem), kan man bytte driftsplattform uten å bytte maskinvare. Er de ikke det, er man låst til leverandøren sin. Er identifisering og betaling håndtert etter etablerte standarder som ISO 15118 og vanlige roamingprotokoller, kan kundebasene samles relativt raskt. Er de ikke det, lever man med to apper og to prislister i årevis.

Forskjellen mellom disse to utfallene er ikke teknologisk flaks. Den ble avgjort da anskaffelsene ble gjort.

Kortstokken i hanskerommet

Jeg har eid elbil siden 2011. I noen år hadde jeg en liten samling ladebrikker liggende i hanskerommet, én for hver operatør. Det var ikke fordi bransjen var udyktig. Det var fordi hver aktør bygget sitt eget system i et marked der de felles grensesnittene ennå ikke fantes.

Den kortstokken forsvant fordi noen ble enige om å åpne nettverkene sine – og ikke minst gjorde jobben med å utvikle en standardisert måte å få systemene til å snakke sammen på.

Lærdommen er ikke at standardisering er hyggelig. Lærdommen er at regningen kommer uansett. Enten betaler man den på forhånd, ved å bygge på felles løsninger. Eller så betaler man den i etterkant, gjennom migrasjonsprosjekter og teknisk gjeld.

199 av hva, egentlig?

Så til noe som ser ut som pirk, men ikke er det.

Pressemeldingen om Plugits overtakelse av Helen-nettverket omtaler «199 public charging stations and 798 charging points». Den finske originalteksten skiller tydeligere: julkista latausasemaa er stedene, latauspistettä er uttakene. I den engelske og norske gjengivelsen forsvinner det skillet, og «stasjon» blir et ord leseren intuitivt leser som noe man kan kjøre bort til og lade fra.

EAFO- og AFIR-rammeverket har allerede ryddet opp i dette. Et ladepunkt er ett uttak som kan lade ett kjøretøy om gangen. En ladelokasjon (recharging pool) er stedet der en samling ladepunkter står. Mellom disse ligger ladestasjon, som i praksis sjelden er nivået vi trenger i en samtale om markedsandeler.

Forskjellen er ikke akademisk. 199 ladelokasjoner er noe helt annet enn 199 ladestasjoner. Én lokasjon kan romme flere stasjoner, og hver stasjon flere ladepunkter. Blander man nivåene, blir det enkelt å overselge et nettverk – og umulig å sammenligne to.

Og når to porteføljer skal prises, slås sammen og rapporteres på tvers av land, må tallene bety det samme hos begge parter. Presis begrepsbruk er derfor ikke et vedheng til standardiseringen. Det er standardisering, bare i språklig form.

EU har allerede tatt stilling

AFIR, EUs forordning om infrastruktur for alternative drivstoff, flytter deler av dette fra anbefaling til krav. Ad hoc-betaling uten abonnement, pristransparens og tilgjengeliggjøring av data er ikke lenger opp til den enkelte operatør.

Begrepsapparatet følger med på kjøpet. Når rapporteringen skal skje etter felles definisjoner, blir det vanskeligere å telle lokasjoner og punkter om hverandre. Det er en undervurdert gevinst ved regelverket.

Og så er ikke regelverket helt ferdig med seg selv

Ta Innlandsporten ved E6. Syv ulike ladeoperatører deler ett sted, med Ionity, Tesla og flere andre på hvert sitt felt. Hvor mange ladelokasjoner er det?

EAFO svarer syv. I EAFOs definisjon driftes en ladelokasjon av én operatør, på én adresse med ett sett koordinater. Syv operatører gir syv lokasjoner.

Kommisjonens eget spørsmål-og-svar til AFIR svarer én. Der slås det fast at en ladelokasjon godt kan bestå av ladestasjoner fra ulike operatører, så lenge de ligger på samme sted. Motorveiserviceanlegg og rasteplasser nevnes som eksempel.

Begge svarene er offisielle. Og de brukes til hver sin ting. EAFOs telling ligger til grunn for statistikken over europeisk ladeinfrastruktur. AFIR-lesningen ligger til grunn når medlemsstatene skal dokumentere måloppnåelse langs TEN-T — krav som nettopp er formulert per ladelokasjon, i samlet effekt og antall punkter.

Samme asfalt gir altså syv eller én, avhengig av hvilket dokument du åpner.

Det er ikke bransjen som roter her. Det er rammeverket som ennå ikke har landet. Et begrep som gir to svar på samme anlegg, er strengt tatt ikke ferdig definert.

Jeg mener ikke at dette er en skandale. Slikt oppstår når regelverk og datamodeller utvikles parallelt, i ulike rom. Men det bør ryddes, og den jobben hører hjemme i standardiseringsarbeidet. Skal konsolidering, kapasitetsmål og rapportering hvile på de samme tallene, må tallene bety det samme hele veien.

Norge er tidliglaboratoriet

Norge er lenger fremme i overgangen enn de fleste markeder. Ifølge OFV hadde nullutslippspersonbilene 97,63 prosent markedsandel hittil i år ved utgangen av juni. Vi har sterk offentlig rolle i utbyggingen, høye forventninger til brukeropplevelse og aktiv konkurranseoppfølging i hurtiglademarkedet. Sammenslåingen av Mer og Eviny Hurtiglading er da også avhengig av nødvendige myndighetsgodkjenninger.

Det gjør Norge til et laboratorium for hva som skjer når ladeinfrastruktur går fra utbygging til moden drift. I den fasen holder det ikke å bygge flere punkter. Nettet må være forståelig, driftbart og flyttbart.

Hva et standardisert nett gjør mulig

Gevinsten ved dette blir tydeligst når man ser på hva som kan bygges oppå.

Amp Assist er et eksempel. Selskapet leverer det de kaller AI Operations as a Service: døgnkontinuerlig overvåking av ladenett, automatisert feilhåndtering og brukerstøtte, med et operasjonslag som legger seg mellom driftsplattformen og kunden. Tjenesten er leverandøruavhengig og integrerer mot etablerte driftssystemer, blant annet gjennom et samarbeid med plattformleverandøren AMPECO.

Det interessante for denne teksten er forutsetningen. Amp Assist kan tilby den samme tjenesten på tvers av markeder nettopp fordi OCPP og CCS er felles. Uten de standardene måtte hvert kundeforhold bygges som et eget integrasjonsprosjekt, og forretningsmodellen ville falle sammen.

Det samme gjelder språket. Et verktøy som skal rapportere oppetid, feilrate og utnyttelsesgrad, må vite om det teller punkter eller lokasjoner. Rot i begrepene gir rot i nøkkeltallene.

For en operatør som nettopp har fordoblet porteføljen sin, er dette høyst konkret. Standardisert nett og ryddige begreper gjør at et slikt operasjonslag kan kobles på i løpet av uker. Uten dem blir det et prosjekt.

Åpenhet: Jeg har funnet Amp Assist så interessant at jeg er i dialog med selskapet om et mulig samarbeid. Det bør du kjenne til når du leser avsnittene over.

Hva vi egentlig konsoliderer

De tre transaksjonene i juli handler om mer enn eierskifter. De viser at lading er i ferd med å bli en moden infrastruktursektor. Og i modne infrastruktursektorer er det sjelden de mest kreative særtilpasningene som vinner. Det er de standardiserte løsningene som gjør skala og samhandling mulig i det hele tatt.

Konsolidering er ikke problemet. Manglende standardisering er problemet – i systemene, og i språket vi beskriver dem med.

Eierskap, systemer og drift kommer til å samles. Spørsmålet du bør stille før neste anskaffelse er enkelt: kan dette anlegget driftes av noen andre enn den som leverte det?